Ein BMW-Fahrer braucht Hilfe von den VR6-Kompressor-Spezis

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KGB44

Ein BMW-Fahrer braucht Hilfe von den VR6-Kompressor-Spezis

Beitrag von KGB44 »

Hallo Zusammen,

tut mir Leid, dass ich mit einem BMW-Motor bzw. BMW-Fahrzeug in das VR6-Lager kommen muss, aber ich erhoffe mir ein wenig Hilfe.

Ich hab schon so einige Zeit mit meinem BMW E46 330XI 2004 verbracht und sehr viel am Auto gemacht. Anfang des Jahres sind die Serienmäßigen 231PS, 300NM durch einen G-Power (ASA-T3-313 Lader) auf knappe 300 PS und 380NM erweitert worden.

Nun bin ich immer weiter gegangen, das Problem an der Sache:

Niemand im BMW-Lager kennt sich so richtig mit Aufladung aus. Die BMW-Motoren der M52/M54 Baureihe werden von einer Siemens MS42/MS43/MS45 DME gesteuert und bisher gibt es nur "relativ" wenige Umbauten auf Kompressor. In einigen US-Foren wird auch auf Turbo umgebaut, aber so richtig kommt da nichts, vermutlich schon wegen dem Alu-Block.

Ihr VR6-Faherer habt irgendwie einen viel interessanteren Draht zu der Technik und den Möglichkeiten, die hier genannten Ladedrücke sind für euch nur "Wind" oder ein "Vacuum-Leak" wie es im Fachjargon heisst - aber ich hoffe man kann hier helfen =))

Zu den technischen Daten meines Standard-M54B30-Motors:

231 PS bei 5900UPM
300 NM bei 3500UPM
10,2:1 Verdichtung
84,0mm x 89,6mm Bohrung/Hub
Zweiflutige DISA-Klappe in der Ansaugbrücke (langer Ansaugweg, kurzer Ansaugweg)
Elektronische Drosseklappe
Elektronisches Leerlaufregelventil (Schieber)
Variable Nockenwellen-Verstellung der Einlass/Auslasswelle (VANOS)
Kennfeld-Thermostat
2 x Vorkat-Sprungsonden Bosch LSH25
NGK BKR6DQUP Zündkerzen (Serienmäßig)
Siemens VDO Luftmassenmesser - jedoch ohne Drucksensor o.ä.
Alublock mit Grauguss-Buchsen

Nun habe ich den ASA-Kompressor montiert und die Serienmäßige Riemenscheibe durch eine slebstgedrehte ersetzt. Der Ladedruck liegt nun bei:

2000 UPM: 0,15 Bar
3000 UPM: 0,20 Bar
3500 UPM: 0,30 Bar
4000 UPM: 0,40 Bar
4500 UPM: 0,50 Bar
6000 UPM: 0,55 Bar
6500 UPM: 0,60 Bar

Das ganze wird ohne Ladeluftkühler betriebe, da das Kit mit den "Standard" 0,40 Bar Ladedruck ohne LLK vorgesehen war. Einen LLK nachträglich zu verbauen ist - aufgrund der Platzverhältnisse - nicht Möglich.

Die Einspritzdüsen (Siemens Deka ESV) mit 241ccm bei 3,5 Bar Spritdruck, werden mit 5,0 Bar Benzindruckregler (Bosch) und der BMW E46 M3 Spritpumpe (5,0 Bar Arbeitsdruck) betrieben. Der Ladedruck (max. 0,60 Bar) addiert sich, wegen des Anschlusses der Unterdruckleitung an die Ansaugbrücke, zum Benzindruck und würde somit 5,60 Bar Druck an den ESVs bei Vollast bedeuten.

Abgestimmt ist der Wagen, mit späterer Zündung. Verbaut habe ich NGK Irdium-Kerzen mit 8er Wärmewert, habe die Ansaugluftführung des Kompressors verändert (bekommt kalte Luft von der Fahrzeugfront) und das Kennfeldthermostat habe ich so geregelt, dass die Teillasttemperatur immer 85C beträgt, statt 95C um der Klopfneigung zu entgehen.

Das Problem:

Der Motor läuft gut, aber ich will mehr. Ich weiß nur nicht wie und was ich machen kann um noch mehr aus dem Motor rauszubekommen. Ein Problem wird wohl die variable Nockenwellensteuerung sein, die ja für "Saugerbetrieb" ausgelegt ist. Soweit ich weiß ist die E-Welle eine 254er und die A-Welle eine 248er beim M54B30. Um die Abgastemperatur zu senken, habe ich Fächerkrümmer verbaut und die restliche, doppelflutige Anlage, Catless aufgebaut. Es werden aber noch 200-Zellen-Metallkats eingebaut.

Die Leistung reicht nicht und ich Frage mich was noch zu optimieren ist. Wie kann ich die Zündung wieder mehr auf Früh bekommen, welche Tricks gibt es hier - ohne z.B. die Verdichtung zu reduzieren. Was kann ich tun, damit ich mehr Leistung aus den 0,6 Bar Ladedruck bekomme? WAES zum kühlen der - ohne LLK - erhitzten Luft?

Die Thermik des Motors ist "unproblematisch" - die derzeitigen ca. 330 bis 340 PS sind weder Problematisch für den Ölhaushalt (10W60 Shell Helix Ultra) oder das Wasser. Das Wasser bleibt bei ca. 85°C und das Öl wird i.d.R. nicht wärmer als 105 Grad.

Wäre es Hilfreich andere Nockenwellen zu verbauen? Die DISA-Einheit rauszuwerfen? WAES? Den Abgasgegendruck habe ich schon auf ein Minimum reduziert.

Übermorgen soll noch eine Zada-Tech Breitbandlambdasonde eingebaut werden.

Vielen Dank für eure Hilfe =)
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Metz
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Re: Ein BMW-Fahrer braucht Hilfe von den VR6-Kompressor-Spez

Beitrag von Metz »

Grund dessen das der BMW mit Vanos arbeitet kannst dir die NW in nem gewissen Mas sparen.
Die Nockenwellenverstellung läuft bei dem Motor, ich kenn mich nur am Rand mit aus, wie beim R32 über Hydraulisch geregelte Stellmotoren die Ihr Signal vom STG bekommen. Stichwort Nockenwellentuning.


Ich frag jetzt ned warum keinen Rotrex genommen hast. Die bieten für die meisten BMW Motoren Kits an und gehn unglaublich gut vorwärts.

Die Verdichtung wurd bei dem zu erwartenden Druck nicht zurückgenomen.
Da würd ich mich vlt mal mit dem User Napkin von Carl....,schwer zu schreiben, melden.
Des is so n Wakü-LLK Freak. Der verpasst dir die passende Bombe damit deine ASL-Temp runter bekommst und mehr Druck oder Zündung fahren kannst.

Von wem ist die Abstimmung bzw was für ne Spitze fährst?
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Bushmaster
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Re: Ein BMW-Fahrer braucht Hilfe von den VR6-Kompressor-Spez

Beitrag von Bushmaster »

Stichwort Nockenwellentuning

Du meintest wohl Nockenwellen Timing ;)

Ich würd an deiner stelle als nächstes nach ner vernünftigen Ladeluft Kühlung schauen, ob Wasser oder Luft ist jetzt mal egal.
Macht aber schon erheblich was aus, und du kannst dann natürlich auch mehr Frühzündung fahren.
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VRKALLE
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Re: Ein BMW-Fahrer braucht Hilfe von den VR6-Kompressor-Spez

Beitrag von VRKALLE »

Ich würde die 2 wichtigsten Sachen erstmal klären : :buch:

1.was verträgt der Block mit dem org.Verdichtungsverhältnis überhaupt an Ladedruck - das du erstmal weißt wie weit bzw. ob du überhaupt noch hoch gehn kannst, da würd ich dirket mal in Aresing anfragen da hast die Informationen aus erster Hand

2. wer stimmt die Sache am Ende vernüftig ab bzw. was ist das für ne Software die du jetzt fährst , dann ist da noch die Sache mit der Ladergröße denn der den du hast ist eigentlich zu klein für mehr...

zufälligerweise steht der Motor auch hier in der Garage & wenn ich mirs so anschaue wäre da fürn WLLK noch Platz wenn das Schaltsaugrohr rausfliegt..... :denk: das Ding is ja riesig.... :roll:
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ich geh mal davon aus das es bei dir in etwa so aussehn müßte momentan - da lässt sich also mit Sicherheit noch was machen..... :denk:
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KGB44

Re: Ein BMW-Fahrer braucht Hilfe von den VR6-Kompressor-Spez

Beitrag von KGB44 »

Hey Jungs,

erstmal: Frohes Neues Jahr euch =D

Vielen Dank für die netten Antworten und den netten Umgang, auch wenn ich kein VR6 Fahrer bin.

Zu den Gründen, warum das G-Power Kit hier werkelt: G-Power verkaufte das Kit für 1999€ und da konnte ich nicht mehr nein sagen. Von der Gesamtqualität bin ich wirklich überzeugt, der Kompressor ist kein schlechter und tut bisher relativ zuverlässig seinen Dienst.

Die technischen Daten:

http://www.asagroup.de/de/produkte_detail.html?id=7

Wobei die Luftmasse von 1000kg/h wohl bei mir Überschritten wird, denn bei mir läuft der Kompressor wohl schon - bei 6500 UPM Motordrehzahl - mit mehr als 90.000 UPM.

Etwas weiter bin ich auch, denn am Wochenende habe ich die Vorschalldämpfer und Mittelschalldämpfer rausgeworfen und einen MK-Motorsport-Endschalldämpfer verbaut. Also geht das ganze jetzt ziemlich "Atmungsaktiv" von statten, denn die 6-Zylinder husten in den Fächerkrümmer durch zwei 51er Rohre raus an den Endschalldämpfer.

Damit Verbunden ist auch der leichte Ladedruckverlust, denn die Ladedruckanzeige meldet nun maximal 0,5 Bar statt 0,6 Bar. Ist das nun gut, oder schlecht?

Die Einspritzdüsen sind für 5,0 Bar Benzindruck ausgelegt (Information von Siemens Deka) und die Tatsache, dass der M3 E46 (S54B32-Motorcode) die gleichen Düsen verbaut hat wie mein Motor (M54B30) - lediglich das gesamte Kraftstoffsystem auf 5,0 Bar ausgelegt ist, statt 3,5 Bar.

Das heisst: Alle "Kraftstoffführenden-Teile" arbeiten in ihrer Spezifikation, wobei der Systemdruck + Ladedruck im Vollastbereich bei ca. 5,5 Bar liegen sollte.

Gleichzeitig mit der Abgasanlage ist auch eine Breitbandlambdasonde Bosch LSU 4.2 an das ZADA-Tech AFR-Interface angeschlossen worden. Die Lambdasonde ist in den Krümmer geschweißt und zeigt mir nun endlich den echten Abgaswert in Echtzeit.

Bei Teillast liegt das L/K Gemisch bei AFR 14,7 (Lambda 1,0) und im Vollastbereich bis 5000 UPM bei AFR 12,5 (Lambda 0,85) und sinkt bei 6500 UPM auf AFR 11,5 (Lambda 0,79) was wohl etwas zu fett ist, oder?

Einen W-LLK würde ich sehr gerne verbauen, aber bei den Ladedrück(chen) wohl noch unnötig, oder? Bald sollte das Snow-Performance WAES Kit eintreffen, womit ich mir geringere Temperaturen erhoffe...
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turbo-20v
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Re: Ein BMW-Fahrer braucht Hilfe von den VR6-Kompressor-Spez

Beitrag von turbo-20v »

Also von dem Snow-Performance Kit würde ich mir nicht viel erwarten hatte das selbst schon verbaut mit keinen guten Ergebnissen leider.
Die wohl billigste Lösung um bei solch einer hohen Grundverdichtung noch mehr Leistung raus zu holen wäre den Motor auf E85 abzustimmen.
Ansonsten sehe ich nur die Möglichkeit die Verdichtung zu senken.
Lambda 0,79 ist völlig ok 0,85 ist schon etwas mager und nicht gerade für Dauervollgas geeignet
... TURBO-IMPRESSION RACE PARTS ...

Performance Box Werte 1259PS VR6 24V 2,9L:
100-200km 3,00ec // 200-250km 2,05sec[[/color] // V-max 325,4km/h
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KGB44

Re: Ein BMW-Fahrer braucht Hilfe von den VR6-Kompressor-Spez

Beitrag von KGB44 »

Hab heute meinen Ladedruck endlich wieder gefunden, vor dem Lmm klebte ein Blatt (kein Witz!) und aus den 0,5 Bar Ladedruck sind jetzt wieder 0,6 Bar geworden. Leider mit einem entscheidenden Nachteil:

bis 6000 Touren ist die AFR Anzeige bei ca. 12,5 aber am Ende (ab 6000) geht es auf 13,0 hoch, 13,2 sogar. Dann geht ein Zylinder aus ... und ein Neustart ist von nöten.

Tjo ... jetzt hab ich viel Luft, aber zu wenig Kraftstoff. Didum.

Den Kraftstoffdruck kann ich nicht noch weiter anheben, das geht einfach nicht. 5 Bar ist der maximale Betriebsdruck für die gesamte Kraftstoffanlage & die Einspritzdüsen sind bis 5 Bar freigegeben. Das Kennfeld steuert die Düsen mit 90% PWM-Takt an, also schon "an der Auslastungsgrenze" :-/

Tja, jetzt bin ich ratlos, denn die Siemens Deka-Einspritzventile haben den EV12 Stecker und einen langen "Spritzstutzen"
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VRKALLE
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Re: Ein BMW-Fahrer braucht Hilfe von den VR6-Kompressor-Spez

Beitrag von VRKALLE »

Also eigentlich steht schon alles da was du tun mußt... :braver: der Lader ist am Ende , die Ventile auch & die Serienverdichtung wird sich dann auch irgendwann bedanken.... :buch:

letztlich is es wie beim VR auch- der Lader auf org. Motor is ne gute günstige schnelle Spritze...nun willst mehr dh. auch mehr Arbeit ;)

ps. Blatt vorm LMM :?: fährst ohne Filter.... :denk:
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KGB44

Re: Ein BMW-Fahrer braucht Hilfe von den VR6-Kompressor-Spez

Beitrag von KGB44 »

Nein, aber vor dem Filter hang was. Dadurch das der runter geht zur Stoßstange hab ich das einfach nicht gesehen. War ein ziemlich großes Blatt :ahh:
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