VR6 Forum

Wie sieht das eigentlich aus? Ein Zylinder der verbranntes Gas ausstößt, gibt ja ein gewisses Abgasvolumen ab. Was macht eigentlich der selbe Zylinder während der Schubabschaltung? Stößt er in etwa die selbe Menge an "sauberen Abgas" aus? Würde ein Motor während der Schubabschaltung also in etwa genauso viel Abgas (nur sauberer) ausstoßen, wie unter Last? Einzig die geringeren Abgastemperaturen und das dadurch geringere Volumen der Abgase sollten vielleicht erwähnt werden.

Ich habe nämlich aktuell ein kleines Problem... VR6T mit GT30R und S2 WG. Wenn ich mit Dampfrad "AN" und sagen wir mal 1,5 Bar fahre und bei ca. 7000 Umdrehungen sehr schnell schalte, habe ich im Anschlussgang keinen gescheiten Ladedruck mehr (1,0 Bar). Ich vermute, dass durch das schnelle Schalten, die hohen Drehzahlen und das daraus, oben angesprochene, resultierende hohe Abgasvolumen während des Schubbetriebes, das Wastegate gar nicht erst schließt. Während des Schaltvorgangs wird das WG also durch die Abgase und den Unterdruck in der oberen Kammer offen gehalten (die obere Kammer ist zum Regeln mit angeschlossen). ...Glaube ich.

Wenn ich etwas langsamer schalte, habe ich das Problem nicht und habe wieder vollen Ladedruck!

Hat das Problem schon mal jemand hier gehabt? Was hilft da? Mehr Vorspannung der WG-Feder?


SubZeroXXL

Im Prinzip grob gesagt, wenn Schubabschaltung, wird in der Regel nur so viel eingespritzt dass der Motor nicht ausgeht bzw.
definierte größe Erhalten ala Motorbremse.

geht bei der alten Motronik ganz einfach, Größe DK-Winkel und der Druck am Kraftstoffregler (Unterdruck, daraus resultiert
geringer Durchfluss bei moderater Einspritzzeit.


Was bei dir auch noch sein kann, ist die Zeit die dass SUV brauch zum schließen !!!

Klar, wenn die DK schließt, kommt erst mal weniger Luft in den Motor. Aber was kommt da noch hinten raus? Immerhin saugt er ja dann volle Pulle.

Das SUV hatte ich auch schon in Verdacht. Ist ein Bailey DV30 (geschlossen). Muss mal schauen ob ich da noch was verbessern kann.


SubZeroXXL

Schubabschaltung wird garnix eingespritzt.... Ist oberhalb 2K.

Da kommt Abgas hinten raus

Aber DK fast geschlossen - Einspritzzeiten geringer/ Kraftstoffdruck viel geringer ergo weniger Abgas !

Klar dass LLRV spielt auch noch mit rein, aber da geht ja nicht so "viel" Luft durch.


Vielleicht könnte man auch deine Theorie testen, in dem man den "Druck" für die Ladedruckregelung von der
ASB nimmt. Sprich die Methode, die nicht empfohlen wird, zum schutz der Membran (Unterdruck)


EDIT: @wasmachen, es wird etwas eingespritzt, aber sehr gering, normalerweise sogar doppelt, denn in der Schubabschaltung wird
auch dass Ventil für Tankentlüftung angesteuert.

Einspritzzeit während der Abschaltung war, glaube ich um 1ms.

während schubabschaltung 1ms taktung,laut vagcom,alte 8bit
verteilermotronik.

Gut, ich red idR. vom 16Bit.....
Hab aber ins VCDS nie geguckt, merkst halt beim Fahren...

Hab das mit VCDS schon mal geprüft, allerdings nur 16bit. Da wird nix eingespritzt. Wann dann nicht eingespritzt wird hängt dann von Kühlmitteltemperatur, Drehzahl und DK- Winkel ab

Muss das dir Tage auch mal beim 8 bit probieren

@evervmax

Wie meinst das mit es wird nur sehr wenig eingespritz? Dann müsste er ja einen Fehler wegen magerlauf abspeichern oder?

Und unter Ca 1500 fängt er wieder an. Das sieht man immer schön an der Lambdaanzeige falls man eine hat. Bei 1,3 steigt er meist ein und läuft dann bis standdrehzahl mit bis 1. Danach Kuppel ich meistens aus, wenn ich nicht eingeschlafen bin.

Gesendet von meinem HTC One X+ mit Tapatalk 2

Dieser Bereich ist nicht Lambda überwacht.

Und behaupte ganz stark dass auch beim 16bit eingespritzt wird, auch wenn es in den MWB's nicht angezeigt wird.
Genau erkennen kann man es eh nur im Kennfeld.

Hab es nicht mehr genau im Kopf, meine aber im Unterricht wurde es immer physikalisch begründet, damit
bei längerer Zeit keine Dampfblasen an der Düse entstehen oder die Kraftstofftemperatur in den Düsen nicht zu
sehr ansteigt.

Was passiert dann wenn den heißen Motor abstellst? U.a. dafür haben wir ja den hohen kraftstoffdruck und eben den Benzinhaltedruck, eben wegen der Gefahr der Dampfblasen bildung.
Also warum sollte dann im Schubbetrieb eingespritzt werden?

So, meine müdigkeitsgeschwängerte Theorie mit dem offenen WG hat sich nicht bestätigt. Irgendwann zwischen Morgentoilette und Dusche ist mir heute aufgefallen, dass man das offene WG zum fraglichen Zeitpunkt ja auch gar nicht hören konnte. Das hatte ich gestern Abend irgendwie noch nicht auf dem Schirm.

Jedenfalls bin ich dann gleich mal ans Popoff ran und habe wieder mal ein gutes altes 1,8T Gerät aus 'ner Kiste gekramt. Und siehe da: der Gerät funktionert! 1,8 Bar in jeder Lebenslage. Es ist auch wirklich ein gutes Stück härter wie das Bailey. Vielleicht ist bei dem mittlerweile einfach die Feder müde geworden. Scheißkram. Auf nix kann man sich verlassen.


SubZeroXXL

Was ich mich erinnern kann haben wir das antakten der Eispritzventile im Unterricht damals auch mit dem Oszi bildlich dargestellt ( an einem VR Motor). Ich meine mich erinnern zu können das auch damals nicht eingespritzz wurde.

Was hätte es den für einen Sinn im Schubbetrieb einzuspritzen, die Düsen werden ja durch die Ansaugluft gekühlt.
Beim Diesel zB.: bilde ich mir zumindest ein kann mans sogar hören.

Aber villeicht hat ja wer n Oszi und kanns mal prüfen

Den Beitrag kannst mal überarbeiten, im Schubbetrieb soll er einspritzen, wie gesagt genau bekomm ich es auch nicht mehr zusammen.

Aber es wurde ab der Motronic eingespritzt damit erstens die Gase aus dem Aktivkohlebehälter verbrannt werden und irgend
etwas war noch, da hieß es immer physikalischer Hintergrund.

Einige sind ja von euch in der Nähe, könnt ja gern mal nach Plochingen fahren und dort im Schulungscenter mal fragen


@sub: Danke für die Auflösung, was Dir wohl noch alles für Ideen kommen bei ner "Sitzung"