Abgasgegendruck / Staudruck

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Abgasgegendruck / Staudruck

Beitrag von GolfKR_STV » 12.04.2018, 22:01

Nabend zusammen,

Mal ne allgemeine techn. Frage -
Beim Turbo will man ja so wenig wie möglich Abgasgegendruck.
Aber beim Sauger wird immer erzählt dass da ein gewisser Staudruck benötigt wird.
Deswegen sollen Absorptionsschalldämpfer mit durchgehendem Rohr auch hierbei nicht so ideal sein...
Ich kenn das nur vom 2 Takter, dass man durch Resonanz ne Art Aufladung bekommt...
Kann mir das beim Auto/ 4T irgendwie nicht vorstellen.
Mann will ja die Abgase raus bekommen und durch z.b. Fächerkrümmer Abgase raus- und Frischgas reinziehen. Da stell ich mir Staudruck eher hinderlich vor...
Also ist das wirklich so, dass man beim Sauger Staudruck benötigt?
Wenn ja- warum genau?

Gruß ;)

Andi



Zuletzt geändert von GolfKR_STV am 12.04.2018, 22:01, insgesamt 2-mal geändert.
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Re: Abgasgegendruck / Staudruck

Beitrag von Pistons » 13.04.2018, 09:31

Ist eigentlich ganz einfach. Unter Ladungswechselarbeit bzw Niederdruckschleife wirst du schnell fündig ;)

Den 2-Takter kannst du hier nicht als vergleich hinzuziehen, da nutzt du die negative druckwelle, damit es dir das Gemisch nicht kpomplett durch den Motor schickt.
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Re: Abgasgegendruck / Staudruck

Beitrag von GolfKR_STV » 17.04.2018, 18:40

Also mal meine bisherige Erkenntnisse und Überlegungen- bitte ergänzen bzw korrigieren wenn's nicht stimmt.

Ladungswechsel = Austausch von Verbrennungsgasen und Frischgas.
Niederdruckschleife = eben die 2 aufeinanderfolgenden Takte für Ansaugen und Ausstoßen

Dabei entstehen versch. Verluste. Hier in Betracht kommen (und auch in gewisser Weise beeinflussbar sind) Verluste durch Ansaugarbeit
--> Engstelle am Ventil und Unterdruck - Saugrohr

und

Ausschiebearbeit
--> Engstelle am Ventil und Abgasgegendruck.

Beeinflusst wird das ganze u.a. von den Steuerzeiten und den Strömungsumständen (Übergänge, Durchmesser und Oberflächenbeschaffenheit).

Prinzipiell wären also möglichst geringe Widerstände vor und nach dem Zylinder günstig. Es müsste weniger Kraft verschwendet werden um Gase einzuziehen bzw auszustoßen.
Also auch ein möglichst geringer Abgasgegendruck...

Wäre da nicht die Ventilüberschneidung und damit verbundene Spülverluste. Sprich Frischgas strömt ungenutzt vom Einlass durch den Zylinder rein in den Auslass.
Und hier tun sich bei mir paar Fragen auf...

1. Erhält man nicht mehr Leistung durch höheren Frischgasanteil anstatt mehr Restgase im Zylinder?
Und außerdem niedrigere Abgastemperaturen?

2. Macht sich doch das ganze ohnehin hauptsächlich nur in niedrigen Drehzahlen bemerkbar wo die Trägheit der Gassäule noch nicht zu tragen kommt, oder?
Denn in hohen Drehzahlen bekommt man doch Probleme schnell genug Frischgas in den Zylinder zu ziehen


Zu meiner Motorsituation:

2.9er ABV - aufgebohrt auf 1. Übermaß (82.5) und komplett revidiert
268er Nockenwellen mit 11.5mm Hub
Überschneidung hab ich gerade nicht zur Hand
Das ganze auf spät gestellt (E in OT: 0.8mm, A in OT: 1.5mm)
Widerstände im Ansaugbereich reduziert durch stoßfreie Saugrohrübergänge, K&N Filtermatte und anderen Kleinigkeiten.
6-2-1 Fächerkrümmer
Steuergerät ist noch nicht angepasst.

Der gute ist also auf höhere Drehzahlen ausgelegt- ab 4000 kommt er ganz ordentlich.
Mit diesem Hintergrund und allgemein bei sportlich ausgelegten Motoren erscheint mir ein Abgassystem mit geringem Abgasgegendruck am sinnvollsten oder sehe ich das falsch?
Dagegen sprechen Verluste in niedrigen Drehzahlen, erhöhte Schadstoff Emissionen und stärkere Geräuschentwicklung.
Also... interessiert niemanden :D


Bin mal gespannt auf eure Fachkenntnisse zu der Thematik bzw. Einschätzung oder Erfahrungen ;)

Gruß


Andi

Corrado 2.9 VR6 Saugbetrieb :braver:

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