LiFePo4 Autobatterie im VR6 (3,4kg!)

[designer2k2]

alle Jahre wieder, Batterie tot (2011: http://www.vr6forum.eu/phpBB3/viewtopic.php?f=4&t=14251)

Aber jetzt gibts da so schöne Dinge, die LiFePo4 Starterbatterien, wie sie zb Porsche im Programm hat

im 9ff Forum gabs sogar eine Sammelbestellung für diese hier: http://www.faktor.de/batterien-einzelze ... fepo4.html

Etwas größere: http://www.faktor.de/batterien-einzelze ... eypo4.html

Die Mofafahrer (auch die 1000er Mofas) sind ja ganz wuschig auf die Dinger, sparen dort auch gut Gewicht, aber brauchen auch ein Stück weniger Strom zum starten... Hier die Moped Versionen: http://www.mbf-racing.de/LiFePo4-Motorradbatterien.html

Hat jemand mit solchen Autobatterien Erfahrung?

Wieviel Starterstrom braucht der VR6 wirklich?

[Pistons]

Wie laut soll ich denn jetzt "hier" schreien
Bestelle auch regelmäßig beim den beiden großen Firmen.

Das klingt alles an sich recht schön, nur schau dir mal folgende Eckdaten an
-Zyklenanzahl auf den DOD bezogen
-Entlade C Rate
-Und ganz wichtig, die C Laderate!!

Da kann ein LiFePo4 System schnell sehr schlecht werden.
Ohne DC/DC Wandler würde ich sowas nicht einsetzen. Am besten sogar den umständlichen Weg über nen 12V/230V Wandler gehen und dann nen Li Ladegerät dran hängen. Ich weiß, das hört sich übelst verrcükt an, aber wenn man schnell mal ein paar zahlen durchrechnet, dann wird das sehr schnell sehr eng.

Du weißt ja, der resultierende ladestrom ergibt sich aus der Spannungsdifferenz und dem Innenwiderstand der Zellen. Wenn du etz bei 30%SOC mit der Lichtmaschinenspoannung ca 2V Differenz erzeugst, dann kann bei ca 4mOhm Innenwiderstand schnell ein Ladestrom von 400A zusatnde kommen. Und das haut bei einer C Rate von 0,5 bei 20Ah überhaupt nicht hin.

ich selbst gehe mal den Weg über ein 4S System mit Headway zellen 38120HP (momentan ausverkauft, hab bissl mehr bestellt ) und nen BMS dazwischen.

BTW, weißt ja, dass du grob die halbe Kapazität bei LiFePo nehmen kannst, wegen höherer Spannung beio kleinerem SOC.
Zum Anlasser, ich würde da schon die 150A annehmen, jedoch wird es im Startmoment (Spule als ohm'scher Kurzschluss) echt grenzwertig. ich kanns später mal (wenn ich dazu komme) mal die Strom hoch aufgelöst messen. Hab ich mal voe längerer zeit gemacht, und da kommen schon Spitzenwerte über 200A zusammen

[designer2k2]

also nichts Plug&Drive?
Damit ists für mich jetzt uninteressant, brauch das bis zum Wsee laufend

Startstrom also kein großes Problem, sondern das Ladeverhalten?

Wäre es da nicht effizienter die LIMA-Spannung direkt zu regeln? Der Umweg über DC/DC Wandler, oder gar 230V ist schon Aufwendig...

Von der Idee her: LIMA-Regler einstellbar (Eigenbau), dazu Ladestrom messen, und Regelung des ganzen über beliebigen µC.

Die Strommessung wäre top

Du baust den Akku aus 38120HP Einzelzellen selbst?? mit Modellbau BMS Teilen?

[Pistons]

Jain, grundsätzlich wird das schon gehen - iiiiiiiirgendwie halt
Ich selbst hab da halt Ströme gemessen, die mich garnicht erfreuen - wenn man die auf die C Rate zurück rechnet.

Entladestrom ist bei LiFePo4 eigentlich nie ein großes Problem, selbst meine Anwedung mit ca 200A Dauerstrom (Jede zweite Minute für 20Sekunden), aber die C Rate beim Laden ist meiner Meinung nach der limitierende Faktor. Klar, wenn man die Zellen nur zum Starten benutzt und permanent einen hohen SOC hat, dann könnte man das einfach miteinander verbinden, aber sobald es zyklisch wird, dann wird es kritisch. Kennst dich ja aus. Schau dir mal die Entladekurven an und rechne mit einem Innenwiderstand und einer "gedachten" Potentialdifferenz den Strom aus.

Der Weg über 230V ist zweifelsohne ein Paradebeispiel für "Kanonen und Spatzen", jedoch der einfachste und sauberste Weg. In wie fern sich die Lima (Erregerleitung) mit einem DC/DC einstellen lässt untersuche ich gerade. Hauptproblem was ich dabei gerade habe ist die Trägheit.

BMS wollte ich anfangs einen EMUS nehmen, bin dann aber auf REC umgestiegen - sollte demnächst kommen
Paket baue ich aus einem 4S Headway, das ist richtig. Sprich, 4 x 3,2V = 12,8V mit 8Ah. Dait ergibt sich ein Entladestrom mit C25 von genau 200A. Evtl gehe ich noch auf weitere 4 Zellen parallel, sodass ich auf 16Ah komme und einen Dauerentladestrom von 160Ah hab.
Wie gesagt, entladen sehe ich unkritisch, nur bei zyklischen SOC Werten ist aus meienr Erfahrung das Laden schwierig.

Das merkt man ürbiogens auch in der Automobilindustrie. Schau dir mal die ganzen Fahrzeuge an, wo elektronische Herlferlein (damit meine ich keine ABS, ESP,...) reinkommen. Leistung können die alle, nur die Frage "Wo kommt die Energie her" ist mittlerweile der klassiker schlecht hin

[designer2k2]

die Headway zellen lassen 40A Ladestrom zu, bei einem 4S2P Setup würde das doch gut zu einer 70A Lima passen?
Die 2 Paralellen Zellen mit 80A Maximalem Ladestrom, und guter Stromabgabe für den Startvorgang.

300gr pro Zelle, bei 8 Stück, 2.4kg, mit etwas drumherum sind da echt Traumwerte drinn!

Klingt ja schon fast zu einfach


Die 1/4 Meile Fahrer könnten da ja gar nur 4S fahren, und auf der Strecke sogar das BMS ausbauen
Damit hätten sie nur grob 1,2kg Batterie an Bord.

[Pistons]

Bei so nem 1/4 Mile Renner kannst - aufgrund der genialen Entladekurve - sogar die Lima rauswerfen

[VRKALLE]

mal was anderes Designer, wenn du ne normale Batterie eine Nr. kleiner fährst als nötig,aufgrund der Gegebenheiten (ohne Klima ect.) & diese regelmäßig mittels CTEK frisch hälst kannst du dir das ganze gerechne sparen. Die hält dann auch länger als 4 Jahre.
Hab die letzte im VR 7 Jahre durchgebracht trotz Saisonbetrieb. Immer schön ans Ladegerät wenn man nicht fährt & über den Winter sowieso
Solange man die AGMs nicht im Glauben öffnet ihnen was gutes zu tun & nachzufüllen halten selbst die bei guter Pflege.

[designer2k2]

Oha, was dann ja sogar rotierende Massen einspart, interessant das man das dort nicht schon stärker vertreten sieht

Gibt es TÜV seitig ein Problem mit so einem Umbau? Finde da keinen Gesetzestext der passen würde.
Nur n paar Rennserien wo drinn steht das alternative Batterien die gleichen Ah wie das Homolagtionsfahrzeug haben müssen.


Kalle, Ctek und Co liegt ja hier, aber irgendwann vergess ichs und dann ists wieder platt

[Pistons]

Mit den rotierenden Massen sprichst du exakt den Punkt an, den ich (in dem anderen Projekt) auch verfolge

Zu den Ah ist zu sagen, dass du bei LiFePo ca die hälfte nehmen kannst, da du andere SOC Zustände fahren kannst. Was das Reglement bei Rennseiren angeht muss ich gestehen, dass ich genau NULL Ahnung habe.

TÜV selbst ist ein guter Einwand. Ich hab zwar ne Ausnahmegenehmigung und darf so ziemlich alles ändern, jedoch müssen die Anbauten abgenommen werden. Ich werde da heute mal direkt "an der Quelle" nachfragen.

[Pistons]

Später geht es an's initialisieren und evtl noch nen schönen Kasten drumherum schweißen
Pro Pack: 12V @ 8Ah

23gcuzxi.jpg

5w7ophtx.jpg

[designer2k2]

schöne Teile

Magst nicht mal dein VR mit so einem Pack starten?

Es gibt auch ein passendes LiFePo4 Ctek Ladegerät, den "Ctek Lithium XS" http://www.ebay.de/itm/CTEK-Lithium-XS- ... 1172430222

[Pistons]

Bin gerade erst am initialisieren (4V@2A = 0,25C) und komplett 100% SOC zu erreichen.
Evtl starte ich den VR wirklich mal damit.

[Pr3muToS]

im r forum fährt einer das schon ne weile ohne probs

http://www.r-golf.de/motoren-und-auspuf ... it=lifepo4

[Pistons]

Gleich gibt es eine Vergleichsmessung.
"Starten mit Blei" vs "Starte mit LiFePO4 @8Ah"

[Pistons]

Geil, einfach nur geil.
Ich habe die 100Ah Bleibatterie gegen eine 8Ah LiFePO4 getauscht. Gemessen habe ich Summenspannung, Spannung jeder einzelnen Zelle und den resultierenden Stom.

Der Anlasserstrom geht im Kurzschlussfall (Spulenladung) auf etwas über 300A hoch, was bei der Bleibatterie eine C rate von 3 entspricht und bei der LiFePO4 knapp 40
Gut, das überdenke ich nochmal
Interessanterweise ist der Spannungseinbruch nahezu identisch, trotz der extrem unterschiedlichen C Raten.

Jetzt wird es aber interessant, ich habe heute praktisch genau das gemessen, was die Theorie sagt.
Vorweg, ja man kann einfach so LiFePO4 ins Auto einbauen, das geht, AAAAAAAAAABER

1) über die 2Punkt Kennlinie habe ich den Innenwiderstand der Zellen gemessen, der hat doch ein wenig abweichungen. Daraus resultiert genau folgender Punkt, warum man es eben NICHT einfach einbauen soll.
Meine Lichtmaschine hat zum ladezeitpunkt etwa 14,4V gemacht. Bei einer Ladeschlussspannung von 3,6V (3,6 * 4 = 14,4V) wäre das absiolut perfekt. jedoch hat hat sich eine Spannung von 2 mal 3,5V und 2 mal 3,7V eingestellt. Und das ist immer weiter auseinander gedriftet. Und das geht MASSIV auf die Lebenszeit.

2)
ich habe bewusst weder ein BMS noch ein Ladegerät dazwischen gehängt. Folgendes Resultat würde sich ergeben, wenn man die Zellen einfach dran hängt
Bei einer Endladespannung von 3,1V ergibt sich ein Potential von 3,1 x 4 = 12,4V. Liefert die Lichtmaschine ca 14,4V ergibt sich eine Potentialdifferenz von 2V. Gemessen habe ich heute einen Innenwiderstand kleiner 4mOhm. Der resultierende Ladestrom wäre somit 2V(4x3,9mOhm) 128A. Da die Zellen in Reihe geschalten sind ergibt sich eine C Rate (Laden) von 16, was ebenfalls zu hoch ist.


Fotos und Bilder will/werde ich erstmal nicht hochladen. Sind zu viele Sachen "nebenbei" mit drauf.

Mein Fazit:
-Joar, 8Ah reicht aus und das Ding wiegt ca 1Kg
-Ohne Selektierung würde ich keine LiFePO4 einfach so einauen
-Geht einfach so, aber gesund ist was anderes.


Weitere Ziele (nach Ostern)
-auf 16Ah, 24Ah und 32Ah hoch gehen und eine Trendauswertung machen
-Zellen selektieren und gleiche zusammenfassen
-BMS Inbetriebnahme
-Eigenen Pulslader entwickeln, der über ein Vorsteuerkennfeld den gewünschte Ladestrom stellt.
(Potentialdifferenz durch Faktor Innenwiderstand = Dutycycle der Endstufe)