S3 Bemsanlage oder Brembo 4 Kolben ?

[c4v6biturbo]

Hallo Wolfgang,

bei meinem Golf ( V6 cabrio )ist eine 993 Porsche Turbo Bremse an der VA. Ich glaube sind 322er Scheiben mit 4-Kolbensattel. An der HA hab ich noch die Serienanlage.
Am liebsten hätte ich hinten auch eine gelochte Scheibe mit rotem Porschesattel.
Damit´s wie vorne ausschaut.
Was würdest Du denn da für eine Bremse empfehlen?

[VRTom]

Warum komme ich vielleicht bei Verstellen des LAB bei der Serienbremse in den instabilen Bereich? Das kann mir doch auch mit der größeren Scheibe passieren.

Frage:
Nehmen wir mal an, der erzeugte Bremsdruck bei der Serienbremse reicht aus, um die Idealverteilung zu erreichen. Nehmen wir weiter an, die erzeugten Bremsmomente bei der Serienbremse und bei der mit großer Scheibe sind gleich.

Mit welcher Bremse habe ich dann den kürzeren Bremsweg und warum? Ich bitte um eine technische Erklärung.

Zu 1: Ja, das kann man auch erreichen, sollte aber nicht sein. Wenn Du versuchst, das nötige Mehr-Moment über die LAB-Einstellung zu bekommen, überbremst die kleine HA-Anlage.

Sollte nicht sein? Kann man das nicht auch sachlich begründen?

Zu 2: Die Frage beantwortet sich selbst - gleiche Momente - gleicher Bremsweg.

Dachte ich mir schon.
Und es ist egal wie ich dieses Moment erzeuge und es ist auch egal wie ich die ideale Bremskraftaufteilung erreiche.

Man könnte rein theoretisch einen größeren HA-Bremskolben verwenden, aber es gilt: Je größer der HA-Kolben, desto geringer muß der Umschaltdruck des Reglers sein, damit die HA nicht überbremst.

Und genauso siehts mit der großen Scheibe aus. Der Umschaltdruck wird nicht erreicht, da blockieren die Hinterräder schon. Das ist ebenso sehr gefährlich. Bei beiden Fällen müssen wir den Umschaltdruck deswegen reduzieren, dh den LAB neu einstellen.


btw: Ich habe seinerzeit die Vorlesung an der FH von einem der beiden Herausgeber deiner Empfehlung gehört. Habe natürlich nicht die Erfahrung die du hast und arbeite auch nicht auf dem Bremsensektor, gegen eine sachliche Diskussion habe ich aber nichts.

Ich möchte auch nochmal darauf hinweisen, dass ich nicht dich oder deine Produkte angreifen will, ich will nur eine sachliche Diskussion herbeiführen, damit jeder der mitliest ein bisschen was aus der Thematik lernt. Damit sind die Leute angesprochen, die auch verstehen wollen, was sie an ihr Auto verändern und warum das besser ist.


Eine Sache muss ich aber noch richtig stellen, damit die Diskussion keine falschen Informationen enthält:
Die dynamische Achslastverteilung und daraus resultierenden unterschiedlichen Radlasten vo/hi hängt nur von der Schwerpunktlage und -höhe des Fahrzeugs ab. Daraus resultiert ein unterschiedliches (kraftschlussbedingtes) Bremsvermögen an der VA/HA. Die dynamische Achslastverteilung kommt nicht durch die unterschiedlichen Bremsmomente vo/hi zustande, das ist nur das Resultat.

[Pink]

heißt das ich dreh mir die org. 226 er Scheiben ab so das nur der Topf übrig bleibt und schraub vorne an die anlagefläche wo das rad verschraubt wird die größere Scheibe... Sattel bleibt und wird nur mit Halter nach aussen gesetzt?

achja und was ist denn nun ohne LAB wenn das ABS alles macht da funzt es doch auch ohne Probs?

Das hast Du richtig erkannt, sofern Du die nötigen Kenntnisse hast, kannst Du aus der alten Scheibe die Nabe fertigen. Hier wird dann noch eine M6 Gewindebohrung für die Scheibenfixierung eingebracht.

Die Scheiben kommen dann außen auf die Nabe und werden über die Flächenpressung der Radverschraubung, wie vorn, gehalten.

Ein gut funktionierendes / schnell regeldes ABS hat damit keine Probleme.

Für belüftete Scheiben braucht man jedoch andere Sättel und andere Bremsträger. In Planung ist eine größere, massive Scheibe für hinten: 294x10,5mm, die dann mit dem Seriensattel gefahren werden kann.

@c4v6biturbo,

hinten sollte dann eine 295x22mm Scheibe verwendet werden, Du weißt, das bei Porsche, ebenso wie bei MB, BMW und den alten OPEL´s die Handbremse im Scheibentopf integriert ist? Die 4-Kolbensättel haben keine Handbremsfunktion, ob eine hydraulische Ansteuerung über ein Wechselventil, wie beim Fahrschulwagen, zulässig ist, weiß ich nicht. Das müßte man klären. Ggf. kann man ja die Lucas-Alusättel rot lackieren - gibt es auch in Rot - und dann den Schriftzug Porsche eingravieren.

@VRTom,

gut, dann jedoch nicht im Urlaub, nächste Woche geht´s an den Pazifik, im Januar bin ich wieder in Deutschland. Bis dahin versuche mal meine Theorie, die ja von den Autoren des Buches bestätigt wird, die ich ohne Fachliteratur selbst aufgrund meiner langjährigen Erfahrungen, rein logisch erstellt habe, zu verstehen. Durch die Tatsache, das das HA-Bremsmoment bei mir so hoch ist, das das Auto quasi nicht ausfedert, kann ich höhere Radbremskraft auf die Straße übertragen. Natürlich kann ich jedes Fahrzeug hinten zum Überbremsen bringen.

Wenn man hier ein Video laden könnte, kann man das gut bei meinem Auto sehen, die Bremskraft hält das Heck unten - keine Ausfederung der HA. Ist jedoch nur ein primitives Video mit einer einfachen Digital-Kamera - ohne Ton. Die Dateien sind um 8-10 MB groß.

Um das mal anders zu verdeutlichen. Die Radmuttern eines Rades kann man lösen, wenn das Auto normal auf den Rädern steht. Nun vergißt ein Mechaniker, das er zuerst die Muttern lösen sollte, hat das Auto aber schon ca. 40-50mm aus den Federn gehoben und versucht nun die Radmuttern zu lösen. Was passiert?

Ja, richtig, das Rad dreht durch, die Radkraft / Haltekraft ist zu gering um dier Muttern zu lösen. Der gleiche Effekt ist bei einer straken Brems-Ausfederung vorhanden, es kann kaum Bremskraft auf die Straße übertragen werden.

Das hst Du bei der Serienabstimmung der VAG-Fahrzeuge / nur VA-Aufrüstungen mit LAB. Hohe Ungleichverteilung der Momente, große HA-Ausfederung - nochmalige Reduzierung der Bremskraft durch die große Ausfederung - LAB-Druckreduzierung, dadurch im Prinzip nochmals eine stärkere Ausfederung.

ich werde meine Ausarbeitung zur Bremstheorie noch etwas ergänzen müssen, das erfolgt jedoch erst im Januar. Dann kann ich die hier ggf. einstellen, bzw. es ist geplant eine neue Internetseite zu erstellen, wo dann alle Info´s vorhanden sind.

Anderes Beispiel, mein Golf bringt hinten auf dem Rollenprüfstand Bremswerte um 160 / 180 daN - egal ob mit der Trommelbremse oder mit der großen Scheibe. D. h. die Achslast / das Fahrzeuggewicht läßt im unentlasteten Zustand - gewichtsabhängig - nur diesen Wert maximal zu. Dann stell Dir mal eine entsprechende Ausfederung vor, wie sie bei einer extremen Ungleichverteilung der Bremsmomente vorhanden ist. Hier müßte man dann theoretisch, um dies zu simulieren, das Fahrzeug hinten um ca. 40mm mittels eines Flaschenzug anheben. Im Endergebnis kann das Fahrzeug dann keine 180 daN mehr auf die Rolle / Straße übertragen. Je mehr Gewicht vorhanden ist, desto mehr Kraft kann auf die Straße übertragen werden, bzw. wenn die Bremskraft so ausgelegt ist, das das Fahrzeug hinten quasi nicht ausfedert. Unser A6-4B Avant Quattro erreicht HA-Werte von ca. 350/370 daN.

MfG

Wolfgang

[SubZeroXXL]

Wenn man hier ein Video laden könnte, kann man das gut bei meinem Auto sehen, die Bremskraft hält das Heck unten - keine Ausfederung der HA. Ist jedoch nur ein primitives Video mit einer einfachen Digital-Kamera - ohne Ton. Die Dateien sind um 8-10 MB groß.

Das kann man sich doch eigentlich auch vorstellen, wenn sich einfach ein Fahrzeug vor Augen hält, dass mit angezogener Handbremse losfahren will. Da geht hinten runter. Oder?

Wenn Du das nicht weißt bzw. kannst, solltest Du im eigenen Interesse die Finger vom Bremssystem lassen. Ist nicht persönlich gemeint, aber entsprechende Kenntnisse sollte man haben.

Ist richtig. Da ich ja in meinem Bekanntenkreis schon ein paar Einschläge hatte, habe ich die HA bis jetzt auch immer ein wenig Stiefmütterlich behandelt, eben weil ich mein Auto nicht verschrotten will.

Wir sind hier allerdings recht lernfähig, auch wenn´s manchmal nicht gleich auf den ersten Blick zu sehen ist. Ich teile die Meinung der anderen über eine sachliche Diskussion, ohne Wertung und Verurteilung deiner Produkte. Ich glaube davon hast du woanders schon genug gehört.

Ach ja: Die Geschichte mit den Mark20 ohne LAB würde ich mich auch mal interessieren. Gibt es eigentlich auch sowas wie "intelligente" ABS- und Bremssystem die die Kraftverteilung komplett selber regeln?

Anderes Beispiel, mein Golf bringt hinten auf dem Rollenprüfstand Bremswerte um 160 / 180 daN - egal ob mit der Trommelbremse oder mit der großen Scheibe. D. h. die Achslast / das Fahrzeuggewicht läßt im unentlasteten Zustand - gewichtsabhängig - nur diesen Wert maximal zu. Dann stell Dir mal eine entsprechende Ausfederung vor, wie sie bei einer extremen Ungleichverteilung der Bremsmomente vorhanden ist. Hier müßte man dann theoretisch, um dies zu simulieren, das Fahrzeug hinten um ca. 40mm mittels eines Flaschenzug anheben. Im Endergebnis kann das Fahrzeug dann keine 180 daN mehr auf die Rolle / Straße übertragen. Je mehr Gewicht vorhanden ist, desto mehr Kraft kann auf die Straße übertragen werden, bzw. wenn die Bremskraft so ausgelegt ist, das das Fahrzeug hinten quasi nicht ausfedert. Unser A6-4B Avant Quattro erreicht HA-Werte von ca. 350/370 daN.

Dem Ausfedern könnte man doch auch mit einem entsprechend einstellbaren Fahrwerk entgegen wirken, oder?

Und noch was: Ist es besser wenig Gewicht schlecht zu bremsen, oder viel Gewicht gut zu bremsen? Welcher Bremsweg wäre kürzer? Aber das könnte man ja direkt selber mal testen.



SubZeroXXL

[VRTom]

Habe hier Bremswerte von einem Plattenbremsprüfstand von meinem da.
Diese Werte gelten also mit dyn. Achsentlastung.

Vorne 312mm mit ATE57, hinten Serie

Vorne:
480/450daN

Hinten:
90/80daN

Achslasten statisch (wurden bei mir mal gemessen, sollen aber als Richtwert für einen Golf 3 VR6 gelten):

VA 826kg
HA 411kg

Das ergibt eine Abbremsung von ca. 90% auf dem Prüfstand.
Ob der Prüfer auch wirklich alles gegeben hat, um einen möglichst maximalen Wert zu erreichen sei mal dahingestellt.

Weiter ergibt das eine mittlere Verzögerung von ca. 8,9 m/s². Es bleiben auf der HA noch 184kg!!!
Nur diese 184kg stehen zur Verfügung, um auf der HA Bremskräfte zu übertragen. Das ist erschreckend wenig. Schnell erreicht man da die Blockiergrenze, großer Spielraum für die Auslegung der Bremsanlage hinten bleibt da nicht.

Ich weiß, dass meine HA-Bremse konservativ eingestellt ist. Da geht bestimmt noch was.

Der A4 Avant Quattro arbeitet da mit ganz anderen HA Lasten. Die Bremswerte vom Prüfstand kann man deswegen nicht wirklich zum Vergleich herbeiziehen.

Primäres Ziel sollte es sein, Gewicht nach hinten zu verlagern.


Anmerkung:
Für die Berechnung sind alle Werte bis auf die Höhe des Fahrzeugschwerpunktes bekannt. Die Höhe wurde mit 0,5m abgeschätzt. Wer näheres Interesse am Lösungsweg hat, soll sich melden. Werde dann bei Gelegenheit alles nachreichen.

[VRTom]

Dem Ausfedern könnte man doch auch mit einem entsprechend einstellbaren Fahrwerk entgegen wirken, oder?

In der Theorie spielt das Fahrwerk keine Rolle bei der dynamischen Achsentlastung. Nur Schwerpunktlage und Höhe. Das Fahrwerk legt aber meistens den Schwerpunkt tiefer. Das führt zu einer Verringerung der Achsentlastung hinten.

Weiterhin stellt sich die Frage, ob man eine Achsentlastung immer sehen kann? Wenn mein Fahrzeug z.B. nur 1cm Federweg hat, wird man nix sehen können.

Und noch was: Ist es besser wenig Gewicht schlecht zu bremsen, oder viel Gewicht gut zu bremsen? Welcher Bremsweg wäre kürzer? Aber das könnte man ja direkt selber mal testen.

Ich würde es so beantworten:
Mit mehr Gewicht kann man größere Bremskräfte übertragen. Das hängt ganz einfach mit der Reibkraft zwischen Reifen und Straße zusammen. Wenn wir beim VR6 bleiben, der ja wie mein Beispiel zeigt,hinten ziemlich leicht wird, dann sollte man also mehr Gewicht nach hinten verlagern.

[Maddin]

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Ach ja: Die Geschichte mit den Mark20 ohne LAB würde ich mich auch mal interessieren. Gibt es eigentlich auch sowas wie "intelligente" ABS- und Bremssystem die die Kraftverteilung komplett selber regeln?

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SubZeroXXL

das macht das mark20, stichwort ebv. die abs regelung beginnt bei ca 8% schlupf bis zum erreichen dieser 8% regelt die ebv funktion den bremsdruck der ha entsprechend. daher ist es völlig egal wie "groß oder klein" die bremse der ha achse ist. die maximal erreichbare bremskraft an der ha hängt da dann nur von den reifen ab bzw was sie übertragen können(vorausgesetzt die bremse kann die zu übertragende bremskraft erzeugen). die ha wird beim mark20 immer optimal an der haftgrenze gehalten, und die veringerung der übertragbaren bremskräfte durch das ausfedern des heckes wird zum teil durch die gleichzeitge erhöhung der übertragbaren kräfte an der va durch einfederung ausgeglichen, stichpunkt dynamische achslastverteilung.

[Pink]

Weiterhin stellt sich die Frage, ob man eine Achsentlastung immer sehen kann? Wenn mein Fahrzeug z.B. nur 1cm Federweg hat, wird man nix sehen können.

Vorn trifft das wohl zu, aber hinten nicht, es sei denn die HA ist mittels einer Kette oder Band an der Karosserie befestigt und das Fahrzeug kann nicht ausfedern!

Zu Deinen Werten, die sind dann nicht so ideal. Als mein Syncro abgenommen wurde, kam mein Kollege zu mir und sagte: Dein Auto bremst hinten aber kaum! Ich ging davon aus, das die HA-Anlage noch nicht eingfahren war. War auch ein Plattenprüfstand:

VA = 400
HA = 80

Aber ich hatte einen Denkfehler beim LAB, bzw. eine Feder zusätzlich eingebaut, die den LAB bewegen sollte, da dieser etwas fest und frisch geölt. Die Feder zog jedoch in die falsche Richtung - der LAB wurde so geschlossen und ließ kaum Bremsdruck zur HA durch.

In meinem Syncro hat der LAB quasi keine Funktion, ist voll vorgespannt. Das Auto überbremst im Gegensatz zum TD nicht - gleiche Regler / Doppelregelung und sogar 43mm Brems-Kolben hinten, anstatt, wie beim TD 38mm Brems-Kolben! Ich könnte so ggf. auch einen 40 oder 45 bar Regler verwenden.

Das Gewicht des Fahrzeuges spielt auch beim max. möglichen Bremsdruck eine Rolle. Beim Golf komme ich auf max. ca. 50 bar, der A6-4B-Quattro erreicht einen ABS-Mitteldruck bei einer Vollbremsung von ca. 68 bar. In der Formel 1 können bis zu 260 bar Bremsdruck aufgebaut werden, hier ist auch der aerodynamische Anpressdruck, der bis zum 4-fachen der normalen Achlast beträgt, mit entscheident.

MfG

Wolfgang

[VRKALLE]

das macht das mark20, stichwort ebv. die abs regelung beginnt bei ca 8% schlupf bis zum erreichen dieser 8% regelt die ebv funktion den bremsdruck der ha entsprechend. daher ist es völlig egal wie "groß oder klein" die bremse der ha achse ist. die maximal erreichbare bremskraft an der ha hängt da dann nur von den reifen ab bzw was sie übertragen können die ha wird beim mark20 immer optimal an der haftgrenze gehalten

so nun hat es noch jemand erkannt.... für alle anderen gilt -fleißig einstellen.

[VRTom]

Zu Deinen Werten, die sind dann nicht so ideal. Als mein Syncro abgenommen wurde, kam mein Kollege zu mir und sagte: Dein Auto bremst hinten aber kaum! Ich ging davon aus, das die HA-Anlage noch nicht eingfahren war. War auch ein Plattenprüfstand:

VA = 400
HA = 80

Die Abbremsung war aber 90%. Also schon recht gut.

Dein Syncro käme mit den Werten auf 85%, wenn er ca. 1150kg wiegen würde.

[Maddin]

das macht das mark20, stichwort ebv. die abs regelung beginnt bei ca 8% schlupf bis zum erreichen dieser 8% regelt die ebv funktion den bremsdruck der ha entsprechend. daher ist es völlig egal wie "groß oder klein" die bremse der ha achse ist. die maximal erreichbare bremskraft an der ha hängt da dann nur von den reifen ab bzw was sie übertragen können die ha wird beim mark20 immer optimal an der haftgrenze gehalten

so nun hat es noch jemand erkannt.... für alle anderen gilt -fleißig einstellen.

wie schon angesprochen gabs da schonmal ne diskution in nem anderen forum, da hab ich auch genau das geschrieben. auf genaue technische erklärung wartet man da schon ewig. egal. mein motor hat nächstes 800ps, wieso? weil ICH es sage

[wasmachen]

Also fasse ich mal zusammen:
das mark 20 ist von den "letzten" 3ern, ab 96, wo die E-Regeleinheit beim BKV unten drann ist??
Und alle, die das haben und bei abgeschaltetem ABS 4 schwarze schaffen, können sich nen HA Umbau schenken ??

Weil mit den größeren Scheiben hinten würds ja noch "früher" Regeln anfangen ??
Und bei dem genannten ABS kann man die Druckverteilung nicht ändern ??

@Pink
versteh ich das richtig, es geht darum wenn die HA Bremse zu schwach ist, könnt man Dein System verwenden??
Und wenns kräftig genug ist, dann auch, aber nur aus optischen Gründen??

[Pink]

Und alle, die das haben und bei abgeschaltetem ABS 4 schwarze schaffen, können sich nen HA Umbau schenken ??


@Pink
versteh ich das richtig, es geht darum wenn die HA Bremse zu schwach ist, könnt man Dein System verwenden??
Und wenns kräftig genug ist, dann auch, aber nur aus optischen Gründen??

Nein, nochmals zum Verständnis, 4 "Schwarze" schaffst Du mit der Serienbremse inclusive ca. 40m Bremsweg!

4 "Schwarze" schaffe ich mit meinem TD auch, jedoch sind die 4 "Schwarzen" Linien auf dem Aspahlt dann nur 28m lang, ab vollem Blockierdruck (ca. 50 bar) bis das Auto aus 100 km/h steht!

Wer 4 kurze "Schwarze" auf die Straße radieren will, braucht passend zu größeren VA-Bremsanlagen auch größere HA-Anlagen.

Ich konstruiere und baue keine größere Bremssysteme, nur um optischen Gesichtspunkten zu genügen. Dafür gab es in den 80er Jahren sogenannte "Bremsscheibendummy´s", heutzutage gibt es in der Bucht auch 4-Kolben Bremssattelatrappen.

Wenn das Produkt keine besseren Leistungen zuließe, als das Serienprodukt, wäre so etwas unsinnig, da es nicht benötigt wird und nichts bringt. Als Beispiel, wenn ich mit einem 1,6TD Motor die gleiche Beschleunigung und Endgeschwindigkeit erreiche, wie mit einem 2,9VR6, wozu dann den VR6 bauen? Das gilt auch für größere Bremssysteme, wenn die keine kürzeren Bremswege zulassen, brauche ich sie nicht zu bauen.

Zudem zählt letztendlich die Gesamtbremsleistung - das Produkt aus VA- und HA-Bremskraft. Mittlerweile haben auch die Firmen, die die HA-Bremse vernachlässigt hatten, dazu gelernt.

Beispiele:

A6-4F: 321x30 / 302x12 - 321x30 / 330x22 - 345x30 - 330x22

Es gibt noch andere, jedoch habe ich verständlicherweise keine aktuellen Kataloge hier. Im VAG-Konzern werden mittlerweile folgende HA-Scheiben verwendet:

269x20
300x22
302x12
310x22
330x22
335x22

MfG

Wolfgang

[wasmachen]

@all
kann das einer mit dem mark 20 bestätigen??

@Pink
Eigentlich dacht ich, ich häts geblickt??
Nochmal für Dumme: nehmen wir ein Mopped an, weil da kanns jeder leicht nachvollziehen:
1. Bremse vorne schön zu, gabel taucht ein, Heck taucht aus, Hinten wirds leicht, somit kann man hinten desto
stärker vorne geankert immer weniger Bremsleistung übertragen, da im krassesten Fall das Hinterrad abhebt?!
>Bremswirkung HA ist gegen Null

2. Bremse hinten schön zu, Heck taucht ein, damit bleibt Gewicht hinten, vorne zusätzlich ankern, also kürzester
Bremsweg

3. Wie 2, jedoch ohne VA Bremse > Langer Bremsweg, verschenktes Potenzial

Was ich jetzt aber nicht kapiert habe:
2 wär ja die optimale Lösung; wenn die HA Bremse stark genug ist, so wie die vordere, in allen Lagen genügend
Bremsleistung zu erzeugen, was soll dann der größere Scheibendurchmesser bringen??
Bei Deinem Beispiel mit "Mechaniker-Hebebühne-Lösen der Radmuttern" bringt ja die Verkürzung oder Verlängerung des Radkreuzes ja auch nix, weil Schlupf ist Schlupf??

MfG

[Pink]

Nochmal für Dumme: nehmen wir ein Mopped an, weil da kanns jeder leicht nachvollziehen:
1. Bremse vorne schön zu, gabel taucht ein, Heck taucht aus, Hinten wirds leicht, somit kann man hinten desto
stärker vorne geankert immer weniger Bremsleistung übertragen, da im krassesten Fall das Hinterrad abhebt?!
>Bremswirkung HA ist gegen Null

2. Bremse hinten schön zu, Heck taucht ein, damit bleibt Gewicht hinten, vorne zusätzlich ankern, also kürzester
Bremsweg

Das hast Du ganz richtig erkannt!

Was ich jetzt aber nicht kapiert habe:
2 wär ja die optimale Lösung; wenn die HA Bremse stark genug ist, so wie die vordere, in allen Lagen genügend
Bremsleistung zu erzeugen, was soll dann der größere Scheibendurchmesser bringen??

So stark, wie die vordere, darf die HA-Bremse nicht sein, sonst überbremst das Auto hinten immer.

Bei gleichem Bremsdruck und gleichem Bremskolben Ø ist die erzeugbare Kraft gleich, egal ob ich eine 226x10mm, 256x22mm, 279x22mm oder 330x22mm Scheibe habe. Das ist die hydraulische Kraft.

Die Kraft ergibt sich aus dem Produkt:

Bremskolbenfläche (qmm) x Bremsdruck (bar)

Relevant für die Bremsanlage ist jedoch das Kraftmoment, das Produkt aus:

Bremskolbenfläche (qmm) x Bremsdruck (bar) x Hebelarm (mm)

Hier kommt als zusätzlicher Faktor der Hebelarm ins Spiel, also der Abstand Radmitte bis Mitte Bremskolben.

Dadurch erreiche ich bei gleichem Druck ein höheres Bremsmoment / eine höhere Radbremskraft, welche das Fahrzeugheck unten hält, wie Du schon richtig erkannt hast

Als Beispiel, ausgehend von ca. 30% Momentdifferenz beide HA-Bremsanlagenwerte bei 50 bar Systemdruck (VAG-HA-Werkeinstellung LAB = 32,5 bar / meine Abstimmung mittels fest LAB + 35/3 BRE = 39,5 bar)

226x10mm – Ø 38mm:

Hydraulische Bremskraft: 693 Nm
Radbremskraft bei R 581mm = 215/40 R 16: 2385 N
Max. Verzögerung mit 1100 kg (nur die HA-Bremse): 2,17 m/qs

279x10,5mm – Ø 38mm:

Hydraulische Bremskraft: 1093 Nm
Radbremskraft bei R 581mm = 215/40 R 16: 3763 N
Max. Verzögerung mit 1100 kg (nur die HA-Bremse): 3,42 m/qs


Ist der Unterschied so ersichtlich?

Bei Deinem Beispiel mit "Mechaniker-Hebebühne-Lösen der Radmuttern" bringt ja die Verkürzung oder Verlängerung des Radkreuzes ja auch nix, weil Schlupf ist Schlupf??

MfG

Das Beispiel geht nur auf die Gewichtsreduzierung der Anpresskraft durch die Entlastung ein. Ein entlastetes Rad kann man mit Beispielsweies 80 Nm zum Durchdrehen bewegen, ein belastetes Rad benötigt wesentlich mehr Kraft, bis es durch den höheren Anpressdruck zum Durchdrehen gebracht werden kann. Der Schlupf ist bei entlastetem Rad größer - man kann also weniger Kraft übertragen, als bei einem belasteten Rad.

MfG

Wolfgang