EMU ECU Fragen
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Re: EMU ECU Fragen
Okay alles klar.
Danke für die tips
Das ganze aber danach mit autotune auswerten und die Logs anschauen.
Nicht mit autotune fahren ?
Was meint ihr dazu ? Noch anpassen oder als Grundlage lassen ? Außer die 0,8 unten bei 30kpa kann ich noch raus machen, da ist nur die schubabschaltung deaktiviert
Danke für die tips
Das ganze aber danach mit autotune auswerten und die Logs anschauen.
Nicht mit autotune fahren ?
Was meint ihr dazu ? Noch anpassen oder als Grundlage lassen ? Außer die 0,8 unten bei 30kpa kann ich noch raus machen, da ist nur die schubabschaltung deaktiviert
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Re: EMU ECU Fragen
Insgesamt recht fett dein Lambda target, finde ich.
Unter 100kPa grob aufgelöst. Mit wenig Gas und über 66kPa wird schon angefettet.
Warum so fett bei 1000 Umdrehungen und weniger?
Das Gemisch kannst du viel sauberer in der VE-Map vorgeben und die Lambdaregelung in dem Bereich ausschalten, wenn nötig.
Unter 100kPa grob aufgelöst. Mit wenig Gas und über 66kPa wird schon angefettet.
Warum so fett bei 1000 Umdrehungen und weniger?
Das Gemisch kannst du viel sauberer in der VE-Map vorgeben und die Lambdaregelung in dem Bereich ausschalten, wenn nötig.
Re: EMU ECU Fragen
Die VE zu verbiegen und einen falschen Lambdawert zu fahren halte ich für nicht zielführend. Gerade wenn man ein Momentenvorhalt fahren will (was extrem sinnvoll ist), kann man da leicht anfetten. 0,95 ist etz aich nicht soooo wild.
Wenn ich dran denke, dann kann ich heute abend nen Screenshot von meinem Kennfeld (Lambda) machen, was ich so eigentlich bei JEDEM Setup aufspiele.
Grob gesagt:
Wenn ich dran denke, dann kann ich heute abend nen Screenshot von meinem Kennfeld (Lambda) machen, was ich so eigentlich bei JEDEM Setup aufspiele.
Grob gesagt:
- Leerlaufbereich ca 0,95
- Unterdruckbereich bis 5000rpm alles 1,0
- Cruise Bereich (muss man auf der Autobahn rausfahren), teilweise 1,05 wenn der Motor es mag
- Unterdruckbereich ab 5000rpm anfetten auf 0,9
- Ab 100kpa bis 150kpa abfallend auf 0,86 (da hat man die höchste leistung
- ab 150kpa bis ca 220kpa 0,86
- je nach AGT und Klopfen dann halt bis 300kpa abfallenend auf 0,8.
- ab 6000rpm auch noch mal so minus 0,05 als Angst AGT Reserve
- Zum Schluss mitm Zauberstab drüber bügeln und dann sieht toll aus
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Re: EMU ECU Fragen
woa, das ist mal ein anderes Lambda Target Map
hier mein aktuelles: Ist grob so wie Pistons schreibt, nur das mit 1,05 im "cruisen" Bereich, das muss ich noch ausprobieren ob der Motor das mag.
Ich fahr also eigentlich immer mit 1,0 rum, nur bei Vollgas wirds fetter.
Leerlauf mit 1,0 geht gut, hab aber Serienverdichtung und Seriennocken, da ist jeder Motor anders.
Fuel cut hab ich mit Fuel cut gelöst, da hast viel mehr Parameter um das "schön" zu machen.
hier mein aktuelles: Ist grob so wie Pistons schreibt, nur das mit 1,05 im "cruisen" Bereich, das muss ich noch ausprobieren ob der Motor das mag.
Ich fahr also eigentlich immer mit 1,0 rum, nur bei Vollgas wirds fetter.
Leerlauf mit 1,0 geht gut, hab aber Serienverdichtung und Seriennocken, da ist jeder Motor anders.
Fuel cut hab ich mit Fuel cut gelöst, da hast viel mehr Parameter um das "schön" zu machen.
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Re: EMU ECU Fragen
dreh mal deine Achsen um, ich bekomm' da echt augenkrebs bei
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Re: EMU ECU Fragen
genau so gehts mir bei "Euren" Bildern
Aber was hats mit dem "Load on Y Axis" zu tun? Viele Tools haben das so, Ecumaster ist default anders
Aber was hats mit dem "Load on Y Axis" zu tun? Viele Tools haben das so, Ecumaster ist default anders
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Re: EMU ECU Fragen
Die Drehzahl gehört auf die X Achse, so will es das "Freie-Spritzen-Gesetz"
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Re: EMU ECU Fragen
Hab euch mal 4 AFR Kennfelder angehängt, einfach frei schnauze aus 4 x beliebigen Projekten.
Beim letzten ist die abmagerung im cruise bereich dabei
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Re: EMU ECU Fragen
Und hier als Hilfe, was ICH (!!) unter einer sauberen Achs-Skalierung verstehe.
(Die Meinung muss nicht jeder vertreten)
Ebenfalls wieder 2 Projekte, willkürlich raus gesucht,.
Man sieht aber, dass die Achsen an sich sehr ähnlich sind
(Die Meinung muss nicht jeder vertreten)
Ebenfalls wieder 2 Projekte, willkürlich raus gesucht,.
Man sieht aber, dass die Achsen an sich sehr ähnlich sind
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Re: EMU ECU Fragen
aufgeschnappt von den MegaLogViewer Leuten, wie man eine Abstimmung anschauen kann ob sie "ok" ist:
1.) man lädt viele Logfiles, mit möglichst allen Lastzuständen drinnen
2.) Histogramm Links, Map / RPM vs Lambda
3.) Histogramm Recht, Duty Cycle / MAP X RPM vs Lambda
das kann dann ca so aussehen: Links sieht man hier jetzt das ich im Schubbereich (bis 100kPa) recht genau Lambda 1 fahr, und darüber dann Fetter.
Aber recht Gleichmäßig das alles, das ist ok.
Rechts sollt das idealerweise eine Linie sein, alles was von der Linie abweicht sollt man sich anschauen.
Im Beispiel oben sieht man das obenraus es aussieht als ob 2 Linien sind, die "Steilere" davon ist wenn meine IAT´s hoch gehen und mehr Sprit rein geht um das irgendwie in Grenzen zu halten. Eigentlich sollt ich einen WLLK einbauen
Dann, wie man einen Gangwechsel prüft: Das Sind 2 Gänge Voll durchgezogen auf der Straße bei einem Sauger:
1) Die Drehzahl steigt gleichmäßig an, ohne große Ausschläge auf weit weniger oder weit mehr Drehzahl in einem sehr kurzen Zeitraum. Spitzen deuten auf verlorene Synchronisationsfehler hin.
2) Wenn die Daten von einem fahrenden Auto stammen, sollte die Schaltdrehzahl nach dem Schaltvorgang sehr schnell wieder auf eine gleichmäßige und steigende Drehzahl ansteigen.
3) MAP und TPS sollten synchron eintauchen und ansteigen. TPS und MAP sollten relativ gleichmäßig sein. Spitzen bei beiden deuten auf Probleme mit der Verkabelung hin.
4) Ich achte auf eine relativ konstante Batteriespannung. Eine sinkende Spannung bei hohen Drehzahlen ist ein Hinweis auf eine unzureichende Lichtmaschine/Batterie. Geräusche wie Spannungsspitzen deuten auf Probleme mit der Verkabelung hin.
5) Die einzigen Spannungsspitzen, die akzeptabel sind, treten direkt nach einem Schaltvorgang auf. Ein mittlerer Leistungssprung deutet auf ein verrauschtes TPS hin, das ein falsches AE-Ereignis auslöst.
6) MAPxRPM und Injector Duty Cycle sollten die meiste Zeit relativ parallel laufen.
7) Die Ansauglufttemperatur sollte nur wenige Grad von der Umgebungslufttemperatur abweichen. Weit mehr als das ist ein Hinweis darauf, dass heiße Luft zum Luftfilter gelangt. Turboautos sind ein bisschen anders, aber 65 oder 95 Grad F sind ein Hinweis darauf, dass ein neuer oder besserer Ladeluftkühler in Ihrer Zukunft liegt.
8.) Der Luftdruck sollte sehr nahe an Ihrem Zielwert liegen, wenn Sie die Gänge durchziehen. Ich möchte sehen, dass sich der AFR nach dem Schaltvorgang sehr schnell erholt und weit vom Ziel-AFR abweicht.
9) Die Lambda-Korrektur im geschlossenen Regelkreis sollte relativ nahe bei 0 liegen. Die VE-Tabelle dieses Motors ist etwas zu fett eingestellt. Die Lambda-Korrektur beträgt im Durchschnitt etwa -1,5 % beim Durchziehen der beiden Gänge.
(Vorteil von dem leicht fetten VE ist das bei Ausfall der Lambdaregelung der Motor etwas fetter läuft als zu mager)
MegaLogViewer, verwende ich selber zum alles anschauen: https://www.efianalytics.com/MegaLogViewer/
1.) man lädt viele Logfiles, mit möglichst allen Lastzuständen drinnen
2.) Histogramm Links, Map / RPM vs Lambda
3.) Histogramm Recht, Duty Cycle / MAP X RPM vs Lambda
das kann dann ca so aussehen: Links sieht man hier jetzt das ich im Schubbereich (bis 100kPa) recht genau Lambda 1 fahr, und darüber dann Fetter.
Aber recht Gleichmäßig das alles, das ist ok.
Rechts sollt das idealerweise eine Linie sein, alles was von der Linie abweicht sollt man sich anschauen.
Im Beispiel oben sieht man das obenraus es aussieht als ob 2 Linien sind, die "Steilere" davon ist wenn meine IAT´s hoch gehen und mehr Sprit rein geht um das irgendwie in Grenzen zu halten. Eigentlich sollt ich einen WLLK einbauen
Dann, wie man einen Gangwechsel prüft: Das Sind 2 Gänge Voll durchgezogen auf der Straße bei einem Sauger:
1) Die Drehzahl steigt gleichmäßig an, ohne große Ausschläge auf weit weniger oder weit mehr Drehzahl in einem sehr kurzen Zeitraum. Spitzen deuten auf verlorene Synchronisationsfehler hin.
2) Wenn die Daten von einem fahrenden Auto stammen, sollte die Schaltdrehzahl nach dem Schaltvorgang sehr schnell wieder auf eine gleichmäßige und steigende Drehzahl ansteigen.
3) MAP und TPS sollten synchron eintauchen und ansteigen. TPS und MAP sollten relativ gleichmäßig sein. Spitzen bei beiden deuten auf Probleme mit der Verkabelung hin.
4) Ich achte auf eine relativ konstante Batteriespannung. Eine sinkende Spannung bei hohen Drehzahlen ist ein Hinweis auf eine unzureichende Lichtmaschine/Batterie. Geräusche wie Spannungsspitzen deuten auf Probleme mit der Verkabelung hin.
5) Die einzigen Spannungsspitzen, die akzeptabel sind, treten direkt nach einem Schaltvorgang auf. Ein mittlerer Leistungssprung deutet auf ein verrauschtes TPS hin, das ein falsches AE-Ereignis auslöst.
6) MAPxRPM und Injector Duty Cycle sollten die meiste Zeit relativ parallel laufen.
7) Die Ansauglufttemperatur sollte nur wenige Grad von der Umgebungslufttemperatur abweichen. Weit mehr als das ist ein Hinweis darauf, dass heiße Luft zum Luftfilter gelangt. Turboautos sind ein bisschen anders, aber 65 oder 95 Grad F sind ein Hinweis darauf, dass ein neuer oder besserer Ladeluftkühler in Ihrer Zukunft liegt.
8.) Der Luftdruck sollte sehr nahe an Ihrem Zielwert liegen, wenn Sie die Gänge durchziehen. Ich möchte sehen, dass sich der AFR nach dem Schaltvorgang sehr schnell erholt und weit vom Ziel-AFR abweicht.
9) Die Lambda-Korrektur im geschlossenen Regelkreis sollte relativ nahe bei 0 liegen. Die VE-Tabelle dieses Motors ist etwas zu fett eingestellt. Die Lambda-Korrektur beträgt im Durchschnitt etwa -1,5 % beim Durchziehen der beiden Gänge.
(Vorteil von dem leicht fetten VE ist das bei Ausfall der Lambdaregelung der Motor etwas fetter läuft als zu mager)
MegaLogViewer, verwende ich selber zum alles anschauen: https://www.efianalytics.com/MegaLogViewer/
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Re: EMU ECU Fragen
Mich würde mal interessieren, wie einsetzendes Klopfen aussieht.
Ich denke mal in diesem Beispiel ist noch alles normal. Aber wie hoch sind die Peaks beim Klopfen über dem normalen Geräusch?
Hat jemand ein Beispiel?
Ich denke mal in diesem Beispiel ist noch alles normal. Aber wie hoch sind die Peaks beim Klopfen über dem normalen Geräusch?
Hat jemand ein Beispiel?
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Re: EMU ECU Fragen
Bevor ich anfange deine Frage zu beantworten:
- Weißt du was klopfen ist?
- Weißt du wie deine Klopffrequenz ist?
- Weißt du was eine FFT analyse ist?
- Weißt du was Nebengeräusche sind?
- Weißt du was ein Klopffesnter ist?
Wenn nicht, dann gibt es folgende Optionen:
a) Lass es dir erklären, LERNE ES (!!) und fang DANN an am Zündkennfeld rumzusspielen
b) Dreh den Regler so weit runter, bis die lsutigen bunten Linien das anzeigen, was du gerne hättest. Denn der Ausschlag von klopfen ist exakt so hoch, wie DU (!) es einstellst
- Weißt du was klopfen ist?
- Weißt du wie deine Klopffrequenz ist?
- Weißt du was eine FFT analyse ist?
- Weißt du was Nebengeräusche sind?
- Weißt du was ein Klopffesnter ist?
Wenn nicht, dann gibt es folgende Optionen:
a) Lass es dir erklären, LERNE ES (!!) und fang DANN an am Zündkennfeld rumzusspielen
b) Dreh den Regler so weit runter, bis die lsutigen bunten Linien das anzeigen, was du gerne hättest. Denn der Ausschlag von klopfen ist exakt so hoch, wie DU (!) es einstellst
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Re: EMU ECU Fragen
Ich bin bis jetzt sehr gut zurecht gekommen.
War mein Frage jetzt so dumm?
War mein Frage jetzt so dumm?
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- Registriert: 19.07.2007, 21:45
Re: EMU ECU Fragen
Klopfen, schau mal hier: viewtopic.php?p=318262#p318262
Fahr bisher noch ohne Loch im Kolben
Aber die "maximale Power" Methode ist das nicht...
Fahr bisher noch ohne Loch im Kolben
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Re: EMU ECU Fragen
Danke. Das habe ich natürlich alles schon gelesen.
Ich wollte nur mal ein Beispiel als Kurve im Graphen sehen.
Den Unterschied zu den Nebengeräuschen.
Ich wollte nur mal ein Beispiel als Kurve im Graphen sehen.
Den Unterschied zu den Nebengeräuschen.
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