Ansaugtemperatur vor dem Ladeluftkühler

[bodybuildinggym]

Ich wollte die bei mir messen. Nur welchen Sensor nehme ich denn dafür? Temperaturen können ja über 200 Grad liegen. Das können doch 1.8T Sensor etc nicht, oder. Die bestehen doch aus Kunststoff.
Ein Öltemperatursensor ist doch zu langsam, denke ich

[sNeAkErKiNg]

Typ k Sensor kannst nehmen


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[a3quattro]

Sensorshop24 hat da eine gute Auswahl.

[Michi80]

Mich würde interessieren warum Du die misst

[bodybuildinggym]

Mich würde interessieren warum Du die misst

Aus reinem Interesse und um zu erkennen, was der LLK kann

Typ k Sensor kannst nehmen


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Top. Danke

[Leonhard]

...ist eine wichtige Messtelle am Verdichter für die Belastungsgrenze. Die max. zulässige Verdichteraustrittstemperatur für Aluminiumräder, unabhängig ob gegossen oder gefräst, liegt bei 200°C. Darüber wird's gefährlich, geht an die Bauteilfestigkeit und das Risiko von Schaufelbrüchen steigt enorm.
Als Sensor eignet sich das von der Abgastemperaturmessung bekannte Thermoelement NiCrNi Typ K.
Der ideale Temperaturbereich für die maximale Motorleistung liegt zwischen 120 - 160°C, alles darüber sollte überprüft werden.
Gründe für zu hohe Temperaturen an dieser Stelle können sein:

1. hohe Temperatur bereits vor Verdichter, Ansaugstelle ungünstig z.B. im heissen Motorraum
2. Verdichtergehäuse wird zusätzlich von der heissen Turbinenseite bzw. vom Krümmer stark aufgeheizt -> mangelnde Abschirmung/Isolierung
3. Lader läuft schon im Grenzbereich/Stopfgrenze mit sehr schlechtem Wirkungsgrad, evtl. sogar schon mit Überdrehzahl

Die Messgröße ist für die Abstimmung und Schutz des Laders mindestens so wichtig wie die Abgastemperatur!
Genauso wichtig für die Beurteilung des Ladeluftkühlers, denn nur wenn auch die Eintrittstemperatur bekannt ist und damit die Temperaturdifferenz, wird deutlich, ob der LLK das bringt, was er soll.
Die Messstelle muss ja nicht ständig "sichtbar" sein, mindestens aber bei der ersten Abstimmung oder weiteren Leistungssteigerung, sollte der Wert gecheckt werden.
Die meisten haben eine Abgastemperaturanzeige im Blickfeld, diese kann man sich kurzzeitig "ausleihen", den Ladelufttemperatur-Sensor hier anschliessen und schnell sieht man, ob es für den Verdichter schon gefährlich wird

[Pistons]

Also Standzeitprobleme an Verdichterrädern kenne ich in unserem Sektor keine, weil die 200°C übertroffen worden sind.
Interessant sind solche Messgröen defintiv, aber man muss auch das Druckgefälle über den LLK berücksichtigen, denn das eine kann ohne dem anderen nicht

[designer2k2]

Wär da nicht gleich die Drehzahl des Turbos interessant? Da siehst gleich wo im Kennfeld unterwegs bist

[Leonhard]

Ja, es sind immer die beiden Größen Druck und Temperatur in Abhängigkeit vom Durchsatz, die es braucht, den LLK zu beurteilen.
Um den Druckverlust der Ladeluftstrecke vom Verdichter bis ins Saugrohr zu messen, verwende ich einen Differenzdrucksensor (076906051B) aus der Dieselabgastechnik.
Die vorhandenen Druckanschlüsse am Verdichter und MAP am Saugrohr kann ich mittels T-Stück am Sensor anschliessen.
Spannungsversorgung 5V kommt vom Steuergerät und mit einem freien Signal-Eingang kann ich den Druckverlust direkt mitloggen.
250-4500mV entsprechen 0-1000mbar Differenzdruck.
Als oberer Grenzwert für den Druckverlust der gesamten Ladeluftstrecke bezogen auf die maximale Leistung sollten 300mbar nicht überschritten werden.
Wer hier optimieren will, braucht Messwerte
Diesen Differenzdruck kann ich auch als ATL-Schutzfunktion (Schlauch Defekt Erkennung) im Steuergerät verwenden.

Laderdrehzahl ist natürlich perfekt für die Auslegung und als Schutzfunktion.
Mit Druck- und Temperaturmessung kann ich diesen Bereich aber auch abdecken,
wenn ich das entsprechende Verdichterkennfeld habe.

[Pistons]

Zeig mal paar Differnezdruck Diagramme, wäre interessant das zu vergleichen

[Leonhard]

hier ein Beispiel für die Druckmessung auf der Ladeluftseite eines 2.0TFSI wie er im S3 verbaut war.
Die Volllastkurve zeigt den steigenden Druckverlust der Ladeluftleitung+LLK in Abhängigkeit vom Luftdurchsatz (mLuft).

delta-p_LLK.pdf

Auf die Messungen mit unserem neuen VR6-T musst du noch etwas warten, der wird zur Zeit noch gebaut

[Pistons]

Da fällt einem ja die kinnlade auf den Boden. da verschent man direkt nen halbes Bar
So heftig war mein S3 nicht.

Hier aber zum Abgleich von meinem S3


Und hier noch von meinem VR6T mit einem "super tollen ultimativen" LLK

[Leonhard]

Ja, definitiv zuviel,
hast du noch mehr Daten zu deinem oberen Leistungspunkt mit delta-p 500mbar,
dann kann ich noch den Luftmassendurchsatz dazu berechnen:
Ladedruck sehe ich etwas über 1,2bar
fehlt noch:
Hubraum, Drehzahl, Leistung, lambda,

Leistung einfach mal schätzen, falls nicht gemessen

dann können wir auch mal schauen wo das etwa im Verdichterkennfeld liegt

[Pistons]

Hab die Daten (also das Totaldruckverhältnis) mit einem geschätzen Massenstrom über die Gasgleichung mit einer bestimmten Füllung von etwa 95% schon im Kennfeld eingetragen. Ist noch alles tiefenenstpannt.

Kannst aber die Gasgleichung ansetzen, Daten stehen ja drin, 2.8 Liter sind soweit auch Serie und aus meinem Datenstand entnehme ich da sogar noch ca 95% Füllung.

[Leonhard]

ja, sehr tiefentspannt, läuft trotz "tollem" LLK quasi noch im Bestpunkt

VR6-T EFR7163.jpg

allerdings hätte ich vom EFR7163 einen früheren Ladedruckaufbau erwartet,
unser altes Setup mit dem GT3582R hat ja fast genauso flott gedrückt

Ladedruckaufbau VR6-T GT3582R Ar 1.06.jpg